Traffikkonference i SF Syddanmark, 4. Oktober 2008
(SF Middelfart var vært ved arrangementet som blev afholdt i Østergades forsamlingshus i Middelfart)
Arrangører: Holger Lomholt, Per A. Laursen & Mette Valentin
Deltagere: Per Sørensen, Torben Nielsen, Per Hansen, Hans Glæsel, Søren Tambjerg, Michael Martin Jensen, Brian Dybro, Eva Nissen, Helle Dahl Madsen, Jan K. Rasmussen, Bo Bergstrøm, Lone Nørgaard, Evald Lauritsen, Niels Erik Ramhøj, Iben Kroman, Flemming Petersen, Niels Erik Jensen, Bruno Jensen og Karsten Stabell.
Oplægsholdere: Mikkel Hemmingsen, Jesper Petersen, Per A. Laursen, Torben Andersen og Morten Christensen
Ordstyrer : Holger Lomholt Referent : Mette Valentin
Efter velkomst fra regionsbestyrelsesformand Holger Lomholt lagde Mikkel Hemmingsen (Udviklingsdirektør i Region Syddanmark)ud med, at give en uddybende forklaring og beskrivelse af rammer og vilkår for den regionale og kommunale bustrafik i Region Syddanmark.
Han lagde ud med at lægge fast at regionerne og kommunerne har ansvaret som bestillende aktør, mens trafikselskaberne har ansvaret for at være den udførende aktør på området. Strukturen er således opbygget sådan, at der pt. er 2 trafikselskaber i Region Syddanmark (Fynbus & Sydtrafik), der hver især har en bestyrelsessammensætning på 7 kommunalt udpegede medlemmer og 2 medlemmer som regionen har udpeget. Det er disse bestyrelser der modtager bestillingen fra regioner og kommuner, og efterfølgende udfører den opgave som de har fået, indenfor de økonomiske rammer de hhv. har fået med fra regioner og kommuner, og den økonomi de selv kan oppebære (primært billetindtægter) til at gøre dette. Koordinationsopgaven ligger således hos selskaberne.
Region Syddanmark har på baggrund af 3 omfattende brugerundersøgelser besluttet sig for at den kollektive bustrafik skal tilrettelægges og koordineres ud fra 5 overordnede principper, nemlig :
- Hurtige forbindelser
- Høj Frekvens
- Omkostningseffektivitet
- Miljøvenlig drift
- Komfort
De 3 brugerundersøgelser viste således at billetprisen er en meget lille faktor for potentielt kommende brugere af den regionale kollektive bustrafik.
De regionale principper blev sendt til høring i sommeren 2008, og det blev herefter på regionsrådsmødet 22 september endeligt besluttet, at de regionale rejsemål er rejsemål som falder indenfor 1 af flg. 3 kategorier :
A: Store byer (+ 25.000 indbyggere)
B: Større arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner, attraktioner osv.)
C: Byer på min. 5000 indbyggere
Byer der ligger på ruten mellem disse regionale rejsemål dækkes naturligvis ind, selvom de ikke falder indenfor de 3 kategorier, men principperne indebærer klart og tydeligt at det prioriteres at busserne kører så direkte som muligt mellem de 3 regionale rejsemål.
Regionale rejsemål er alene rejsemål der krydser en eller flere kommunegrænser, hvilket betyder at der er kommet et øget pres på de kommunale rejsemål, idet de nu langt større og færre kommuner således har fået en langt større del af opgaven at løse.
Der er dog nedsat en regionsudviklingspulje som kan søges af særligt udsatte og lavtbefolkede kommuner.
De aktuelle udfordringer består kort fortalt af, at der både aktuelt og i særdeleshed i fremtiden er væsentligt større udgifter end der er indtægter, hvilket medfører at den kollektive bustrafik står overfor markante nedskæringer og forringelser, medmindre regeringen vælger at tilføre adækvate ressourcer og muligheder til regioner og kommuner, for at de kan løse opgaven. Region Syddanmark har på det seneste møde besluttet at tilføre den regionale trafik yderligere 10 millioner i år, og 20 millioner i 2009, men da der fra og med 2010 bl.a pålægges en ekstraugift på 45 millioner kr. ser fremtiden dyster ud.
Trafikselskabernes indtægtskilder kommer fra hhv. billetsalg (50 – 60 %) og et driftstilskud fra Regionen, som i praksis er en underskudsdækning, da den kollektive trafik pt ikke kan klare sig uden. På udgiftssiden har trafikselskaberne primært udgifter til buskontrakter med konkrete leverandører, hvilket udgør ca. 90% af de samlede udgifter (markedsprisen for 1 køretime er aktuelt kr. 500,-), og der er herudover administrationsudgifter som består af løn, service, kontrol, reklamer, kontorhold osv.
Udgifterne vil fra 2009 stige med 9,5% primært grundet forhøjede dieselpriser, men på indtægtssiden kan der kun reguleres med en billetprisstigning på maksimalt 3,1 % (lovbestemt) samt en bebudet statslig budgetregulering på + 3,4 %.
Et andet presserende problem er at kommunerne endnu ikke er rustet til at påtage sig deres del af opgaven, hverken administrativt, ekspertisemæssigt eller ressourcemæssigt. Kommunerne må og skal blive mere aktive, samtidigt med at der bør etableres mellemkommunale samarbejder, som vil medføre en effektivisering og udgiftssænkning, til gavn for alle. Der mangler endeligt en kobling mellem kommunalbestyrelser og regionsråd, noget der bør arbejdes på fremover. I det hele taget burde arbejdet med at planlægge og udføre den regionale og kommunale bustrafik, have været i gangsat 1 – 1½ år før, da der endnu er en del udfordringer og opgaver som skal løses, før at det bliver bare tilnærmelsesvist muligt at tilbyde Region Syddanmarks borgere en fornuftig kollektiv busdrift.
I den efterfølgende debat blev det foreslået at de 2 trafikselskaber bliver lagt sammen til et, samt at administrationsbyrden nedbringes ved hjælp af en rationaliseringsproces i trafikselskabernes administrative virksomhed. Det blev påpeget at såfremt der blev tilført adækvate ressourcer, ville den fremsatte plan for Syddanmarks kollektive bustrafik, kunne blive rigtig god og dækkende. Endeligt blev der efterlyst en undersøgelse af billetprisernes betydning.
Jesper Petersen (MF trafikudvalg og skatteordfører) fortsatte herefter med at opridse hvilke visioner og mål SF har for den kollektive trafik, specifikt i Region Syddanmark, men også på et mere overordnet plan for hele landet.
SF har en vision der sætter fokus på et samspil mellem
- Mobilitet
- Socialpolitiske hensyn &
- Miljøpolitiske hensyn
Mobiliteten skal øges, således at også økonomisk og helbredsmæssigt ressourcesvage borgere tilgodeses, og endeligt skal den kollektive trafik tilrettelægges ud fra tunge miljøpolitiske hensyn og mål.
Her er det vigtigt at skabe et samspil mellem de forskellige trafikformer, således at cykler f.eks kan bruges på kortere strækning og medbringes i busser og tog. Busserne skal køre hen til togene, der skal være effektiv S-tog drift i de større byer. Jernbanerne skal have tilført ressourcer til at udføre massive forbedringer, herunder vil man arbejde for at indføre højhastighedstog, letbaner på kortere strækninger og ”Rejs – og Parkér anlæg” ved stationer og trafikknudepunker.
Delebiler, et øget incitament for cyklisme og en langt større anvendelse af gods – og søtransport er ligeledes centrale elementer i SF’s trafikpolitiske visioner, der herudover har et stort fokus på miljø og innovative løsningsforslag til en nedbringning af CO2 niveauet, bl.a ved et stort ønske om at der arbejdes på at skabe gunstigere forhold for hybrid – og elbiler, via et økonomisk incitament gennem en mærkbar grøn regulering af registreringsafgiftsniveauet ved køb af biler. Helt konkret udledes der bekymrende mængder af CO2 fra trafikken, en mængde som alene i 2007 betød at Danmarks samlede CO2 udledning steg med 4,2%, trods markante nedbringelser af CO2 udledningen fra samtlige andre sektorer
Det forholder sig sådan at godstransport er meget følsomt overfor økonomiske incitamenter, da det har vist sig erfaringsmæssigt at godset altid finder den hurtigste og billigste vej.
SF’s investeringsplan på området indebærer bl.a en cykelpulje på 250 mio. kr. som skal fordeles til 25 byer som melder sig som cykelbyer der efter forbilledet fra Odense, skal gøre en ekstra stor indsats for at optimere forholdene for cyklismen, vha. f.eks udbyggede cykelstinet.
Den kollektive trafik skal overordnet tilføres massive investeringer da den skal være bærende for samfundets sammenhængskraft ifht mobilitet og miljø. Her foreslår SF at der investeres ialt 400 mio. kr. til investeringer i og forbedringer af hhv. busser og jernbaner.
SF vil også kæmpe for at der indføres letbaner, i første omgang i trekantsområdet, men også med en afstikker fra Vejle til Billund, hvor der pt er en yderst ringe dækning via den kollektive trafik.
SF vil koble Esbjerg på regeringen timeplan, således at denne del af Danmark også kobles på det landsdækkende forslag om at indføre timedrift mellem de største byer (1 times rejsetid mellem de større byer – ex. Odense – København)
Bilparken skal gøres grøn, bl.a via et konkret forslag om at hæve de aktuelle registreingsafgits- tab og gevinster ved køb af ny bil.
SF ønsker med skelen til det tyske MAUT system, at gøre gods og søtransport rentabelt. Man vil elektrificere den del af det danske jernbanenet der endnu ikke er det, og via såkaldte ”Havnepakker” effektivisere trafikken til og fra de 140 danske erhvervshavne.
SF vil fortsat arbejde på muligheden for at indføre Bompenge og Roadpricing/ trængselsafgifter men med et princip om geografisk diffentiering, ud fra et socialt og mobilitetsoptimerende tilsnit, idet det skal være muligt for de der er bosat i lavtbefolkede områder at benytte deres bil frem til det nærmeste ” Rejs og Parkér anlæg”.
Endeligt lægger SF stor vægt på trafiksikkerheden, og vil f.eks arbejde for at der kan tages et klip i kørekortet hvis man taler i mobil mens man kører bil.
På Fyn lægges der vægt på at Odense og Svendborg erfaringsmæssigt er de store trafikale knudepunkter. Der arbejdes for at indføre en letbane i Odense, og endeligt vil man arbejde for at rette jernbanesporet ud mellem Middelfart og Odense. SF går ikke imod en udbygning af den vestfynske motorvej. Infrastrukturen skal forbedres ifht de fynske erhvervshavne som f.eks Nyborg hvortil der pt ikke er godstransport til og fra.. SF vil arbejde for at Svendborgmotorvejen gøres dobbeltsporet
I Syd- og Sønderjylland vil SF arbejde for at der etableres dobbeltspor på den sønderjyske motorvej, indlemme Esbjerg i den landsdækkende timeplan, indføre timedrift til Sønderborg, Trafiksikre rute A11, og, Infrastrukturen skal forbedres ifht de syd og sønderjyske erhvervshavne. SF har ikke planer om en 3. Lillebæltsbro. Man vil indføre S-tog med 20 minuts drift mellem Kolding og Århus.
På landsplan ønsker SF trods politisk mindretal herfor, at en evt. Kattegatbro bliver en ren jernbanebro. SF er enig i regeringens prioritering af kombinationsløsningen vedr. placeringen af en ny Silkeborgmotorvej, hvilket har givet mulighed for en statslig medfinansiering af en kommende letbane i Århus, SF vil ikke modarbejde en udbygning af den midtjyske motorvej nord for Vejle, og endeligt vil man arbejde for at imødekomme de fremtidige kapacitetsproblemer der vil opstå omkring Vejlefjordbroen, og på længere sigt ifht når f.eks Storebæltsbroen ikke længere kan dække det trafikale behov.
SF er gået med i Femernbro aftalen, da den bla indebærer en væsentlig forbedring af det sydsjællandske jernbanenet, og da SF på den måde har formået at øge de miljø og klimamæssige betingelser og forudsætninger ifht broen. SF vurderer at broen ikke vil flytte investeringer fra det jyske og det fynske område, men at det vil være en gevinst ifht den kollektive trafik, jf. udbygningen af det sydsjællandske jernbanenet, som således ikke vil kræve ressourcer fra puljen af midler til en optimering af den landdækkende kollektive trafik.
I debatten efter Jesper Petersens oplæg blev det pointeret at staten i højere grad bør bidrage med effektive pull- push strategier for en miljørigtig kollektiv trafik og godsafvikling. Det blev foreslået at der skal arbejdes på et system som går ud på at koble biler på tog, som så kan transportere bilen og dens passagere hen til et trafikalt knudepunkt i nærheden af den destination man ønsker at nå frem til. Det blev påpeget at det ikke alene er CO2 der forurener, de såkaldte kraftvarmeværkproducerede NOX’er (kvælstofilter) skal man være meget opmærksomme på i forbindelse med en markant overgang til hybrid – og elbiler.
Per A. Laursen (Regionsrådsmedlem for SF i Region Syddanmark) lagde i sit oplæg vægt på at SF trods en gruppe på kun 2 personer i regionsrådet, har formået at påvirke og være med til at optimere forholdene for den kollektive trafik i regionen. Per A. Laursen har bl.a fået en plads i regionens mobilitetsråd, et råd der virker som lobbyaktør på området, og samler den viden og de interesser der er på området, for herefter at videreformidle dette til hhv. regionens borgere og det samlede regionale regionsråd. Mobilitetsrådet består primært af interessenter fra hhv. transportsektoren, erhvervsdrivende, kommunerne og regionen.
SF har stemt for de opstillede principper, men vil til stadighed arbejde for, at sikre at den kollektive trafik bliver afviklet så fleksibelt og optimalt som muligt, herunder i særdeleshed i forhold til regionens småsamfund. Per A. Laursen beretter at regionsrådet har besluttet at tilføre den kollektive trafik 30 millioner kr., hvoraf de 10 millioner vil indgå i 2008, og de resterende 20 mio. kr. i 2009.
Man vil benytte erhvervsudviklingspuljer til yderligere forbedringer, og fortsat arbejde med tiltag og forsøg der kan være med til at vende den negative udvikling og gøre den kollektiv trafik attraktiv for borgerne.
I den efterfølgende debat blev det foreslået at man kunne se på muligheden for at starte et samarbejde med sygehusvæsenets siddende patienttransport i regionen, og at der evt nogle steder kunne søges LAG midler til at starte og implementere lokale alternativer til den kollektive trafik.
Torben Andersen (Bestyrelsesmedlem i Fynbus & fmd. for miljø og teknikudvalget i Kerteminde) pointerede at der er 3 typer passagere som benytter sig eller kan benytte sig, af den kollektive trafik
- Daglige brugere (Som ikke har mulighed for at benytte sig af alternative transportformer)
- Daglige brugere (Som har mulighed for at benytte sig af alternative transportformer)
- Lejlighedsbrugere (Som kun sporadisk bruger den kollektive trafik)
Gruppe 1 vægter prisen højt, da der her i et stort omfang er tale om unge, gamle og økonomisk ressourcesvage borgere. Disse borgere har dog ikke andre muligheder end den kollektive trafik, hvorfor de vil være der, uanset hvad.
Der hvor det er muligt at vende spiralen med det faldende passagertal, er ved gruppe 2, som vægter principperne om højfrekvens, hurtighed, rettidighed og komfort højere end de vægter prisen. Det skal dog bemærkes at de fynske billetpriser er generelt højere end på landsplan, allerede som det er i dag. Alternativet skal altså være kvalitativt i forhold til f.eks bilen, for at få denne målgruppe til, at vælge den kollektive trafik til.
Der er aktuelt et årligt underskud ifht til billetindtægter på 70 mio. kr., men dette underskud kan ikke dækkes af prisstigninger på billetter alene da de er reguleret via lov og som følge heraf skal følge den almindelige prisindeksstigning på 3,1 % (Gælder for 2009).
Torben Andersen påpeger at Fynbus ikke har pengene selv, og understreger her at regionerne løber fra deres ansvar når de lader det være op til trafikselskaberne at tolke og implementere de principper som der er meldt ud skal gælde for regionens kollektive busdrift.
Strukturreformen har bl.a medført at hvor der før var 32 fynske kommuner, er der nu kun 10 kommuner. Dette betyder i praksis at langt færre ruter bliver regionale og at kommunerne således har fået et langt større ansvar for den kollektive trafiks afvikling. Mange kommuner er dog hverken økonomisk eller ressourcemæssigt rustet til dette, og mange steder skæres der aktuelt kraftigt ned i den kommunale kollektive trafik. Det er yderst uheldigt.
I Kerteminde kommune havde man tidligere det problem at unge som var bosat på Hindsholmen, de havde så besværlig og lang en vej til deres uddannelsesinstitutioner, at de valgte det fra. Kommunen indgik her en aftale med det daværende amt og da der som følge heraf blev etableret en rute der tidsmæssigt var realistisk og fornuftig, steg antallet af unge der søgte ind på uddannelsesinstitutionerne i Odense, markant.
Udfordringen er at få kommunerne med ind i den samlede planlægning således at det ikke som nu, bliver et autonomisk projekt i hver enkel kommune. Det er afgørende at kommunerne lægger en trafikplan og at de resterende 9 fynske kommuner mødes for at der kan skabes et fælles udgangspunkt og fundament for planlægning og implementering af den kollektive bustrafik på Fyn. Det samme gør sig gældende i Syd – og Sønderjylland.
Ideen om samkørsel med den regionale trafik, mellemkommunale løsninger o. lign er pt løbet ud i sandet, men hvis ikke vi står sammen, fungerer det ikke, siger Torben Andersen.
I Odense har man i trafikplanen for 2007 med succes rettet ruter ud, hvilket har medført en øget frekvens og nedbringelse af køretid. Disse resultater bør ikke gå glemmebogen.
Et andet eksempel der bør fremhæves er Helsingborgs kommunes succes med at effektivisere og miljøsikre den kollektive trafik. Det er sket gennem et større investering som har dækket indkøb af miljørigtige busser der kører på biogas fra byens affald. Projektet har medført at passagertallet er øget med 40 % på kun 3 år, og målet om at nå op på en stigning på 100 % på 10 år, er derfor indenfor en realistisk rækkevidde.
Pointen er, at vil man omstille, omlægge, effektivisere og forbedre, så kan det godt lade sig gøre, men det kræver investeringer her og nu – investeringer som vel at mærke tjener sig ind på længere sigt, på flere områder. Dette vanskeliggøres i høj grad af at regeringen har nedsat den kommunale lånebeløbsgrænse til 5% – der er altså en egenfinansiering på hele 95 % , hvilket kommunerne generelt ikke er i stand til.
Problemet ligger til syvende og sidst på Christiansborg, idet regeringen har afsat alt for få ressourcer til den kollektive trafik, samtidigt med at det er gjort så godt som umuligt for kommuner og regioner selv at finde disse penge.
I den efterfølgende debat blev det pointeret at mange af de aktuelle brugere af den kollektive trafik bestemt synes at billetprisen betyder noget, i realiteten finder langt de fleste passagere taksterne for høje. Der er enighed om at det er nødvendigt at optimere ressourcefordelingen og indlede et frugtbart samarbejde mellem regioner, kommuner og trafikselskaber, i stedet for at kæmpe imod eller parralelt med hinanden.
Dagens trafikkonference blev afsluttet med et oplæg af Morten Christensen (Bestyrelsesmedlem i Sydtrafik og løsgænger i Vejle kommunalbestyrelse).
Morten Christensen fulgte op på Torben Andersens observation og tilkendegav at det også i Syd – og Sønderjylland var vanskeligt at få kommunerne i tale, sandsynligvis grundet de konkrete budgetmæssige vanskeligheder der er på området, samt manglende ekspertise og gennemsigtighed på den nye struktur for den kollektive busdrift i regionen. Sydtrafik opfatter sin opgave som en leverandøropgave specifik rettet på den kollektive trafiks implementering og herunder ikke mindst kultur på området.
Aktuelle udfordringer er primært at der er forskellige behov fra forskellige målgrupper af brugere som alle bør tilgodeses. Der skal findes alternative løsninger.
Sydtrafik har udarbejdet et ambitionsgrundlag der har understøtter udviklingen af den kollektive trafik i regioner og kommuner, miljøhensyn, kvalitet og respekt for aktører på området, ambitioner der under et udmøntes i sætningen : Sydtrafik – Der hvor DU er
Metoden til at opnå dette er en effektiv og sammenhængende trafikplan, hvor trafikselskabet er konsulent, og kundernes behov i centrum.
Her er det store problem at der er et konkret udækket økonomisk hul i budgettet på 7 mio. kr. hvilket i praksis betyder at udgifterne er dobbelt så store som indtægterne.
Dette skyldes bl.a at trafikselskaberne nu pålægges energiafgifter, og ligeledes er forpligtet til at følge den almindelige prisindeksregulering.
Der opstår efter udregningerne en manko idet taksterne stiger med 2,9 %, det kommunale tilskud opreguleres med 4,2 % men udgiften øges med hele 9,5 %.
Delløsninger kunne bestå af bortfald af energiafgifter (lovfæstet), koordination med sygehusvæsenets transport af delvist raske patienter, en effektivisering af budgettet på administration via en sammenlægning af de 2 trafikselskaber, og ikke mindst et statslig tilførelse af flere ressourcer.
I hovedbudgttet for 2009 er der aktuelt en manko på 407 mio. kr. hvilket betyder at problemerne er nærmest uoverstigeligt store. Der er kort fortalt ikke økonomisk råderum til at løse de aktuelle udfordringer og problemer på området. Udfordringen er derfor uover en kraftig økonomisk saltvandsindsprøjtning fra staten, at koordinere samlet i regionen, effektivisere, nytænke og herunder ikke mindst få kommunerne med ind i opgaven som de helt konkret har en lovhjemlet forpligtelse til at være med til at løfte.
Endeligt fortalte Morten Christensen om det landsdækkende ”Rejsekort” som er en central koordinering af billetpriser og kollektiv sammenhængende trafik, men her er problemet endnu at ikke alle er med i ordningen. Fyn og Midtjylland har f.eks besluttet at stå udenfor ordningen, som bl.a derfor endnu ikke følger den implementeringsplan der var fastsat for den. Det vil dog være tilsvarende dyrt for hhv. Fyn og Midtjylland ikke at være med.
I den afsluttende debat blev det understreget at regioner og kommuner skal melde meget skarpere og mere tydeligt ud for befolkningen og politikere at problemets kerne ligger i at der helt konkret langt fra, er afsat nok penge til området, fra regeringens side af.
Lige nu kan vi over hele regionen se frem til strategiske rutenedlæggelser og uundgåelige besparelser der vil ramme og lamme den kollektive trafik hårdt.
-Slut-
Skriv en kommentar